Почему не крутится рулевое колесо в электромобилях? 

Значит, вопрос по рулю. Часто слышу, особенно от ребят, пересаживающихся с бензиновых машин: ?Почему руль на электрокаре иногда будто клинит, не так свободно крутится?? Сразу скажу — это не поломка, а чаще всего особенность конструкции или настройки. Но нюансов тут масса, от системы усилителя до программных ограничений, и не все из них очевидны даже для механиков.

Электроусилитель руля (ЭУР) — не гидравлика, и это ключевое отличие

Вот с чего надо начинать. В большинстве современных электромобилей стоит электроусилитель руля. Полностью электрический, никаких гидравлических трубок, насоса, жидкости. Многие ждут от него той же лёгкости, что и от старой доброй гидравлики, особенно на низких оборотах. Но логика работы другая. ЭУР получает сигналы от датчиков крутящего момента на валу и датчика угла поворота, а блок управления рассчитывает необходимое усилие. И вот здесь уже начинаются ?но?.

Например, в некоторых режимах, особенно в начале движения или при парковке, система может искусственно добавлять сопротивление, чтобы руль не был излишне ?пустым? и обеспечивал так называемую ?информативность?. Водитель это чувствует как лёгкую ?задержку? или повышенное усилие. Я сам на Tesla Model 3 в первые дни ловил себя на мысли, что на маневрах во дворе руль чуть тяжелее, чем ожидал. Потом привык. Это не недостаток, а инженерный выбор.

Бывает и обратная ситуация — в некоторых моделях, особенно бюджетного сегмента, настройки ЭУР могут быть неидеальны. Усилие меняется скачкообразно: на малой скорости слишком легко, на высокой — вдруг становится тяжеловато. Создаётся ощущение, что руль ?не слушается?. Это уже вопрос калибровки софта. Перепрошивка блока управления рулём иногда решает проблему, но дилеры не всегда охотно идут на это без официальных рекламаций.

Связка с системой автопилота и безопасностью

Это, пожалуй, самый интересный пласт. Современный рулевое колесо в электромобиле — не просто механизм для поворота колёс. Это интерфейс для диалога с системами ADAS (продвинутая помощь водителю). Когда активен автопилот или ассистент полосы, рулевая колонка управляется электромотором. И если система замечает, что водитель убрал руки с руля, она может начать ?сопротивляться? — вибрировать или создавать возрастающее усилие, чтобы привлечь внимание.

Я сталкивался с кейсом на Nissan Leaf второго поколения. Владелец жаловался, что на трассе при включённом Intelligent Lane Intervention руль ?дёргается?. При диагностике выяснилось, что камера плохо читала разметку из-за загрязнения, система пыталась скорректировать положение, но водитель подсознательно сопротивлялся. Возникал тот самый неприятный ?спор? человека и машины за управление. Чистка камеры и калибровка решили вопрос. Мораль: часто проблема не в механике, а в сенсорах и их интерпретации.

И ещё момент по безопасности. В случае серьёзной неисправности высоковольтной системы или критического сбоя CAN-шины, ЭУР может перейти в аварийный режим. Руль при этом не заблокируется полностью (это запрещено стандартами), но усилие пропадёт, крутить его станет очень тяжело. Это страховочный сценарий, но водитель воспринимает его как внезапную поломку — ?руль не крутится?. В руководствах об этом пишут мелким шрифтом, а на практике водитель пугается.

?Холодный? старт и энергосбережение

Зимой жалоб больше. Аккумуляторная батарея при низких температурах отдаёт приоритет силовой установке и обогреву салона, а не вспомогательным системам. Мощность, выделяемая на электроусилитель руля, может быть временно ограничена контроллером. Садишься в холодную машину, начинаешь выруливать со стоянки — а руль туже, чем через пять минут езды. Особенно заметно на автомобилях с воздушным охлаждением батареи, например, на некоторых старых Renault Zoe.

Инженеры одной известной марки как-то рассказывали, что специально заложили в алгоритм небольшое увеличение усилия на руле сразу после запуска в мороз. Их логика: холодная резина, скользко, чтобы водитель не совершил слишком резкий манёвр. Спорное решение, но оно есть. Пользователи, естественно, об этом не знают и пишут на форумах о ?глюках?.

Отказы и реальные поломки: что смотреть в первую очередь

Да, бывает и железо. Самый простой и обидный случай — сгоревший предохранитель в цепи питания ЭУР. Меняешь — и всё работает. Но чаще выходит из строя датчик крутящего момента. Он стоит в самой рулевой колонке. Признак — усилие пропадает или становится неравномерным, рывками. Замена датчика — дело тонкое, часто требует снятия подушки безопасности и последующей её диагностики. Тут без специалиста — никуда.

Встречался и курьёзный дефект на одной из моделей китайского производства (не буду называть): вал рулевой колонки имел некондиционную пластиковую втулку в шлицевом соединении. При резком повороте она крошилась, появлялся люфт и заедание. Дилеры меняли колонку в сборе. Кстати, о качестве компонентов. Компании вроде ООО Чэнду Байдэли Автомобильные Системы Безопасности (информация о компании доступна на https://www.worldtech-bdl.ru) как раз специализируются на разработке и производстве таких критичных узлов, как рулевые колеса и системы пассивной безопасности. Их работа — это глубокие исследования и тесты, чтобы подобные инциденты не происходили. Ведь их профиль — не просто торговля, а полный цикл: R&D, проектирование, моделирование и производство. На таких поставщиков и стоит ориентироваться.

Более сложная история — отказ блока управления ЭУР. Он может ?зависнуть? из-за помех в электросети или программного сбоя. Иногда помогает ?перезагрузка? — снятие клеммы с 12-вольтового аккумулятора на несколько минут. Но после этого часто требуется процедура инициализации (прокрутить руль от упора до упора), иначе в системе останется ошибка.

Что в итоге? Мысли вслух

Так почему же не крутится? Или, точнее, почему крутится не так? Основная причина — в переходе от чистой механики и гидравлики к мехатронике и программному управлению. Рулевое управление перестало быть изолированной системой. Это теперь часть сложной сети, где решение принимает не только водитель, но и множество датчиков и контроллеров, отвечающих за безопасность, энергоэффективность и даже за ощущения от вождения.

Проблемы часто лежат на стыке: ?железо? в порядке, но софт выдаёт неадекватную реакцию. Или наоборот — механический износ датчика приводит к странному поведению всей электроники. Диагностика теперь требует не только ключей и манометров, но и хорошего сканера, умения читать логи и понимать алгоритмы.

Мой совет водителям: если руль ведёт себя странно, но нет стуков, гула и явных заеданий, для начала проверьте простейшее — давление в шинах (разное давление — разное сопротивление качению) и настройки режима вождения в бортовом компьютере (спорт, комфорт, эко — у каждого своя кривая усилия). А уже потом ехать на диагностику. И да, привыкайте к новым ощущениям. Электромобиль — это другая философия, и руль в ней — один из главных переводчиков между вами и машиной.