Как выбрать автомобильные болты для иномарок? 

Знаешь, многие думают, что болт — он и в Африке болт. Сорвешь старый, закрутишь что под руку попалось — и порядок. А потом на трассе колесо отлетает, или ступица начинает люфтить. Основная ошибка — полагать, что все метизы взаимозаменяемы, если резьба вроде бы подходит. Это не так. Особенно с иномарками, где каждый миллиметр и класс прочности на счету.

Резьба — это не просто винт

Тут первое, с чем сталкиваешься — шаг резьбы. Многие европейские и японские производители используют метрическую резьбу, но с разным шагом. Например, на некоторых старых Mercedes и Volkswagen бывает резьба M12x1.5, а на многих японцах — M12x1.25. Вкрутишь не тот — сорвешь резьбу в ступице или в самом болте при затяжке. Дороже выйдет. Американские авто часто имеют дюймовую резьбу (UNF). Путать метрическую с дюймовой — верный путь к проблемам.

Была история с клиентом, который поставил на свой Ford Focus (европейский) болты от какой-то азиатской модели, тоже с М12. Резьба вроде села, но не до конца. Он проездил неделю, и потом пришлось вырезать сломанный шпильку из ступицы. Дело было именно в шаге — разница в четверть миллиметра, которую на глаз не определишь.

Поэтому правило первое: смотри не на диаметр, а на полную маркировку резьбы. Лучший способ — иметь под рукой старый болт как образец или сверяться с каталогами производителей. Иногда даже в рамках одного бренда, но для разных рынков (например, для США и для Европы), резьба может отличаться.

Класс прочности — про что все молчат

Вот это, пожалуй, самый важный и часто игнорируемый параметр. На головке болта всегда есть маркировка — цифры, иногда с точкой. Например, 8.8, 10.9 или 12.9. Это класс прочности. Цифры до точки означают предел прочности на растяжение (в условных единицах), а после точки — предел текучести.

Для колесных болтов и шпилек обычно используют класс 10.9 или выше. Никогда не ставь на колесо болт класса 8.8, если там стоял 10.9 — он может не выдержать переменных нагрузок и срезаться. Видел последствия такого тюнинга на разборке — болт был аккуратно срезан по плоскости контакта с диском.

Причем, маркировка должна быть четкой. Если она стерта или болт китайского производства с непонятными значками — лучше его выбросить. Экономия в 50 рублей против стоимости ремонта после отлетевшего колеса — просто бессмысленна.

Конструкция и форма

Тут несколько аспектов. Первый — тип посадки. Основные два: коническая (конус под 60 градусов) и сферическая (полусфера). Коническая — самый распространенный тип для стальных и многих литых дисков. Сферическая часто используется для некоторых легкосплавных дисков, особенно на французских и некоторых немецких авто (например, на старых BMW). Если поставить конический болт в сферическое посадочное место, он не будет центрировать диск правильно, что приведет к биению и ослаблению крепления.

Второй аспект — длина и форма юбки. Длина должна быть такой, чтобы болт, проходя через диск, надежно входил в резьбовое отверстие ступицы, но не упирался в ее дно. Слишком длинный болт может его достать и при затяжке создать избыточное напряжение, что приведет к разрушению резьбы. Короткий — не обеспечит нужного зацепления.

И третий — материал и покрытие. Хороший болт — из легированной стали с антикоррозионным покрытием, часто желтоватого или серебристого цвета (цинкование, кадмирование). Ржавый болт не только сложнее открутить, но и его прочностные характеристики уже под вопросом.

Где искать надежные комплектующие

Рынок завален дешевыми наборами универсальных болтов. Личный опыт — избегай их. Лучше искать оригинальные болты у официального дилера (дорого) или качественные аналоги от известных производителей метизов, которые поставляют на конвейеры. Например, некоторые европейские бренды.

Интересный вариант — компании, которые специализируются не только на продаже, но и на разработке и производстве автомобильных систем безопасности. Их подход к крепежу часто более серьезный. К примеру, ООО Чэнду Байдэли Автомобильные Системы Безопасности (сайт — worldtech-bdl.ru). Они, как видно из описания, занимаются не просто торговлей, а исследованиями, разработкой и производством систем пассивной безопасности. Для таких компаний крепеж — не расходник, а критически важный элемент всей системы. Их логистическая цепочка обычно позволяет получать доступ к качественным комплектующим, которые соответствуют строгим стандартам. Если уж они включают что-то в свою поставку, значит, к этому элементу были серьезные требования по надежности.

Конечно, не каждый пойдет за болтами к такому специализированному поставщику. Но смысл в том, чтобы понимать уровень: есть базарный крепеж, а есть инженерный, рассчитанный на конкретные нагрузки. Для ответственных узлов, особенно колес, нужен второй вариант.

Момент затяжки — финальный аккорд

Можно взять идеальный болт и испортить все дело динамометрическим ключом… или его отсутствием. Затяжка от души или на глазок — главный враг. Перетянутый болт растягивается (происходит пластическая деформация), теряет прочность и может лопнуть. Недотянутый — ослабнет от вибрации.

Для каждой модели авто и типа диска есть свой регламентный момент затяжки. Его нужно искать в мануале или в проверенных базах данных. Обычно для легковых иномарок это диапазон 110-120 Н·м, но бывают исключения. Затягивать нужно крест-накрест, постепенно увеличивая усилие.

И последнее — состояние резьбы. Перед установкой новых болтов обязательно проверь резьбу в ступице. Если она повреждена, новый болт не спасет. Резьбу нужно прочистить специальным метчиком (ни в коем случае не дрелью!), а в запущенных случаях — восстанавливать вставкой или заменой ступицы. Помни, что система держится на паре: болт и его гнездо. Одно без другого не работает.

В общем, выбор болтов — это не мелочь. Это вопрос безопасности. Сэкономишь время на подборе — потратишь его, и куда больше денег, на ремонте последствий. Проверяй резьбу, класс прочности, форму и затягивай с умом. И тогда никаких сюрпризов в дороге.