Как подобрать болты для авто? 

Как подбрать болты для авто?

Казалось бы, что сложного — купить болт? Но когда начинаешь копаться в подкапотном пространстве или, не дай бог, заниматься серьёзным ремонтом подвески, понимаешь, что мелочей тут нет. Ошибка в выборе может стоить дорого, в прямом смысле. Многие думают: ?Болт он и в Африке болт, главное — резьба совпадает?. Это первое и самое опасное заблуждение. На кону — безопасность, а не просто скрепление двух деталей.

Почему нельзя брать ?что попалось?

Начнём с банального — прочности. На упаковках часто стоит маркировка, например, 8.8, 10.9 или 12.9. Это класс прочности. Цифра до точки — это предел прочности на растяжение (в каких-то условных единицах), после точки — отношение предела текучести к пределу прочности. Для ответственных соединений в подвеске, рулевом управлении, креплении двигателя или элементов систем пассивной безопасности — это критично. Поставишь ?восьмёрку? вместо ?десятки? на тормозной суппорт — болт может поползти под нагрузкой, а это уже история с потенциально печальным концом.

Вот реальный случай из практики: клиент пригнал машину после ?гаражного? ремонта — меняли опору двигателя. Через неделю появился стук. Вскрыли — болты крепления были не родные и классом прочности ниже. Они не сломались, нет. Они постепенно растянулись, соединение разболталось. Хорошо, что мотор не свалился на ходу. Тут важно понимать, что инженеры на заводе рассчитывают нагрузки на конкретные точки и подбирают крепёж соответственно. Самодеятельность — это риск.

Ещё один нюанс — материал и покрытие. Обычная ?чёрная? сталь быстро ржавеет, особенно в наших условиях с реагентами. Для многих мест в chassis лучше искать оцинкованные или, что надёжнее, болты с жёлтым хроматным покрытием. Они не только коррозию держат, но и выглядят как родные. Кстати, если заказываешь что-то специфическое, иногда полезно глянуть на сайты производителей комплектующих, которые специализируются на безопасности. Например, на ресурсе ООО Чэнду Байдэли Автомобильные Системы Безопасности — компании, которая как раз занимается разработкой и производством рулевых колёс, подушек безопасности и комплексных систем, можно косвенно понять, насколько серьёзно они относятся к каждому элементу, включая крепёж. Их опыт в цепочке поставок говорит о том, что мелочей не бывает.

Резьба, шаг, длина — где подвох?

Тут, казалось бы, всё просто: измерил штангенциркулем диаметр, шаг резьбы — и вперёд. Но ловушек полно. Первая — метрическая или дюймовая резьба. На многих иномарках, особенно американских или старых японских, может встречаться дюймовая (UNF, UNC). Перепутаешь — либо не накрутишь, либо сорвёшь резьбу, создав себе огромную проблему.

Вторая — длина. Казалось бы, взял такой же, как выкрутил. Но часто бывает, что старый болт уже ?прикипел? и выкрутился с куском алюминиевой резьбовой втулки из блока или кронштейна. Новый, той же длины, уже не будет закручиваться на всю глубину. Нужно либо чистить/восстанавливать резьбу, либо очень аккуратно подбирать чуть более короткий болт, но чтобы оставался достаточный запас на затяжку. Это уже работа на ощупь и с пониманием механики соединения.

И шаг. М1.0, М1.25, М1.5 — разница микроскопическая, но фатальная. Лучший способ — иметь при себе эталонный болт или резьбовой калибр (пробник). Либо, если болт утерян, искать информацию по конкретному узлу в мануалах или на специализированных форумах. Покупать ?на глаз? — почти стопроцентная ошибка.

Головка под ключ: на что смотреть

Шестигранник (HEX), внутренний шестигранник (INBUS), звёздочка (TORX), внешняя звёздочка (E-TORX) — это не просто прихоть инженеров. Каждый профиль рассчитан на определённый момент затяжки и удобство доступа. TORX, например, меньше ?слизывается? при большом усилии, чем классический шестигранник.

Важный момент — размер под ключ. Особенно для головок на 12, 14, 17 мм. Бывает, что номинальный размер один, а из-за толстого гальванического покрытия или не самого точного производства болт просто не лезет в головку ключа или накидной трещотки. Приходится либо чистить грани, либо брать ключ на размер больше и работать очень аккуратно, чтобы не ?закатать? грани. Качество крепежа здесь сразу видно.

И да, про ?секретки? и болты с защитой от откручивания. На некоторых элементах кузова или колёсных дисках они ставятся специально. Если меняешь на обычные — ты снижаешь уровень защиты от угона, например. Это тоже нужно учитывать, не только техническую сторону.

Где искать и как покупать

Авторынок — лотерея. Можно нарваться на откровенный контрафакт из сырой стали, который лопнет при затяжке. Проверенные специализированные магазины или оригинал у дилера — самый безопасный, но часто дорогой путь. Есть ещё вариант — каталоги крупных производителей крепежа (типа Fischer, Kamax) или специализированные авторазборки, где можно снять оригинальный болт с донорской машины.

Лично я часто пользуюсь методом ?образца?. Если болт сложный, с нестандартной посадочной частью под стопорение или фасонной головкой, ищу его по VIN-коду или каталожному номеру узла. Это долго, но точно. Для более простых, но ответственных соединений (например, болты шпилек колеса) — только новый и из хорошей стали, желательно с маркировкой известного бренда.

И ещё один совет: если меняешь болт в критичном узле, связанном с безопасностью (те же шаровые, рулевые наконечники, крепления амортизаторов), часто стоит менять и сопрягаемую гайку. Резьба в ней тоже деформируется в процессе эксплуатации и затяжки, плюс многие штатные гайки идут с нейлоновыми стопорными вставками или фланцами, которые после одного-двух откручиваний/закручиваний теряют свои свойства. Экономия в 10 рублей здесь неуместна.

Про момент затяжки и ?чувство руки?

Это, наверное, самая философская часть. Динамический ключ — это хорошо, но не у всех он есть. Многие мастера работают ?по ощущениям?. Опасная практика, особенно для алюминиевых деталей или мелких болтов в пластике. Недотянул — соединение разболтается в вибрации. Перетянул — сорвёшь резьбу или сломаешь болт, причём не сразу, а через пару тысяч километров, от усталости металла.

Для каждого узла есть свой регламентный момент. Его нужно искать. Если нет доступа к мануалу, можно ориентироваться на общие таблицы для класса прочности и диаметра болта, но это с большими допусками. Например, болт М10 класса 10.9 в стальном соединении обычно затягивается моментом около 50-60 Нм. Но если он входит в алюминиевый блок цилиндров — момент будет меньше.

Самая грубая ошибка — использовать вместо динамометрического ключа ?трещётку? с длинной трубой-удлинителем. Так можно ?сорвать? даже самый прочный болт. Если уж работаешь без динамометра, нужно понимать усилие средней руки на ключе стандартной длины. Это приходит только с опытом, часто горьким. Лучше, конечно, такой опыт не приобретать на критичных узлах. В конце концов, речь идёт не просто о ремонте, а о том, чтобы всё, что ты собрал, осталось на своих местах в любой ситуации на дороге. И болты здесь — далеко не последнее дело.